Järnvägsromanen
Under sin snart 200-åriga historia har järnvägen gått från förbluffande nymodighet till nedläggningshotat färdmedel – till återupprättad klimaträddare. Tågresans konjunkturer går att följa i skönlitteraturen. Åsa Arping bläddrar bland tågskildringar från förr och nu, och finner en historia som pendlar mellan myt och modernitet, frihet och fångenskap, framsteg och förlust.
En svart blänkande kropp plöjer horisonten. Endast skorstenen framträder tydligt i röken och dimman. Ett intensivt regn höljer motivet i ett komplext spel mellan ljus och dunkel. Ur ett diffust fjärran skär rälsen diagonalt ner till dukens högra hörn, på väg ut ur bilden – och in i framtiden. Konsthistorien blir aldrig mer sig lik.
Den brittiske konstnären William Turner fångar det tidiga morgontåget från London när det korsar Themsen västerut. Målningen ”Rain, steam and speed: The Great Western Railway” från 1844 är en hyllning till den nya teknologin. Samtidigt synliggör den industrialismens brutala framfart, i det stilla liv som anas vid sidan av; en liten båt på floden, några lantarbetare vid strandkanten. Och mellan spåren, en knappt urskiljbar hare som febrilt försöker undkomma sin kolslukande förföljare.
Ambivalensen dröjer sig kvar hos betraktaren. Tåget som löfte men också hot. I ljuset av dagens klimatoro är det fascinerande hur just järnvägens roll och betydelse har växlat, dessutom flera gånger. Om Turners ånglok representerade sin tids framsteg, fick tåget under 1960-talet snarare harens position, kämpande för sin överlevnad i förbränningsmotorns tidevarv. Skulle ett liknande motiv målas idag vore tåget kanske snarare den lilla båten, som långsamt guppar på floden, medan den kraftfulla diagonalen blev en svart motorväg fylld av fossildrivna långtradare.
Under snart 200 år har tågets samhällspåverkan och statusförändringar gestaltats i konstarterna, kanske allra främst i litteraturen. Den som söker efter tåg i bokhyllan behöver sannerligen inte leta länge. Det finns skildringar i alla genrer och tonlägen: dikter, deckare (de kanske mest kända av Agatha Christie och Patricia Highsmith), äventyrsberättelser, romaner och vittnesskildringar.
William Turners oljemålning ”Rain, Steam and Speed – The Great Western Railway” från 1844 hänger idag på National Gallery i London.
Tågresandets möjligheter till litterär exploatering tycks oändliga. Olyckor, mord, slumpartade möten, nattvak – allt bearbetas innanför bokpärmarna. Färdens skiftande rutiner och ritualer – uppehåll, ombordstigning, biljettvisering, måltider och umgänge. Kupéer som lämpar sig för högljudd konversation eller intima förtroenden. Perspektivet genom fönstret, med landskapet sett lite ovanifrån; hastigheten och hur den påverkar synintrycken; och ljuden, från de första decenniernas gälla ångvisslor till elektrifieringens lugnande, rytmiska rälsdunk.
Skönlitteraturen följer transportteknologiernas skiftningar och nyordningar, men formulerar också nya uppfattningar om tid i relation till rörelse. Då och då bryter skildringarna verklighetsramen – en hemlig perrong mellan två plattformar på Kings Cross station; ett hemligt handgrävt tunnelsystem i amerikanska Södern; ett tåg utan början eller slut på väg mot en raserad bro …
I vår tid har tågresandet blivit rutin, men så har det förstås inte alltid varit. Under 1830- och 40-talen sågs tåget som en fascinerande nymodighet. Ångloket, den främsta symbolen för tidens industrialism och framstegsanda, var imposant, men också bullrigt, tröttande, rentav skräckinjagande. Ett ”järnmonster”.
Turner var länge ganska ensam om att måla tåg, det sublima ansågs ännu reserverat för naturen. Men ett drygt halvsekel senare ljöd framstegets ångvissla stark, i Marinettis futuristiska och tekniska manifest, där ”fartens skönhet” och ”den raka linjen” framhålls som ideal och konstnärerna uppmanas att imitera tåget och bilen.
Författarna är faktiskt snabbare med att förmedla sina intryck. H.C. Andersen, van resenär, skildrar i dagboken hösten 1840 sin första tur ”med ånga”, från Magdeburg till Leipzig. Trots ”en Smule Jernbane-feber” tar nyfikenheten snart överhanden, de kreativa, sinnliga bilderna flödar. Andersen liknar loket vid en liggande raket, ångutsläppet låter som en stönande demon, och tågvisslans avskyvärda tjut minner om en gris på väg till slakt. Den snabba färden får honom att identifiera sig med flyttfåglarna som lämnar by efter by bakom sig.
Just snabbheten och vad den gör med upplevelsen är ett återkommande motiv. I brev 1837 skildrar Victor Hugo sin vy från tågfönstret, och kan konstatera att blommorna vid åkerrenen inte längre är blommor, utan bara röda eller vita streck. Sädesfälten liknar sjok av gulnat hår.
Forskarvärlden engagerar sig, medicintidskriften The Lancet diskuterar synintryck så snabba att hjärnan inte hinner bearbeta dem, vilket leder till utmattning. Kunde tågresande rent av vara skadligt?
Även om sådana farhågor snart kom på skam är det värt att påminna om den avgörande förändring som järnvägen innebar, av jordbrukslandskapet, ekonomin, produktions- och distributionsmönstren, mellanmänskliga relationer – och estetiken.
Litteraturvetaren Remo Ceserani, som forskat om järnvägen i västerländsk litteraturhistoria, ser skönlitteraturen spegla tågets naturalisering. Först beskrivs tåg och järnväg ofta som störande och skrämmande uppfinningar, som hotar balansen både i landskapet och hos individen. Författare som Wordsworth, Thoreau, Flaubert, Dickens, Tolstoj och Hardy formulerar kraftfulla metaforer med lokomotivet som ett rykande monster, tåget som eldsprutande drake och rälsen som skoningslöst klyver och förstör landskapet. Andra, som Whitman, Heine och Hugo, ger ljusare bilder, av framsteg, äventyr och spektakulära vyer.
Polariseringen mellan naturligt och onaturligt, långsamt och meditativt kontra hetsigt och stressande mattas av med tiden. Snart behandlas den starka sinnespåverkan som tågtrafiken framkallat snarast med ett visst mått av ironi och nostalgi, hos realister som Zola och Tolstoj eller symbolister som Proust.
Hösten 1839, halvtannat decennium innan tågtrafiken kom igång i Sverige, rapporterar Orvar Odd (O. P. Sturzenbecker) i Aftonbladet om sin första tågtur i Belgien. Även om det nya sättet att färdas har sin spänning saknar han den intimitet och därmed det skrivstoff som många timmars resa i diligens innebär. Där är familjärt och avslappnat, medan passagerarna i ångvagnarna ”sitta som på en supé, stela, ceremoniösa!” Tåget är, hävdar Orvar Odd, endast transportmedel, medan diligensen erbjuder ”ett momentelt hem”.
Personvagnarna kom snart nog att bli den nya erans vardagsrum, med ungar, husdjur, matsäck och högljudda samtal. Litteraturen flyttar också rent bokstavligt raskt in i kupéerna, där tiden varefter sträckorna blir längre behöver fyllas. Kopplingen mellan tågresande och läsning är i det närmaste omedelbar. Runt om i Europa och i USA trycks särskilda ”tågutgåvor” och Railroad Stories som säljs i salustånd på stationerna eller av ambulerande försäljare längs perrongerna, ofta unga pojkar.
Sambandet mellan tåg och läsning finns förstås kvar, även om det byter skepnad. De uppfällda brickborden gör reklam för digitala ljudboksprenumerationer. Och de streamade tv-serierna, som så många följer i tågsätet – vad är de om inte vår tids följetonger!
Litteraturhistorien är sedan 1830-talet fylld av samtal i kupéer. I USA var de tidiga personvagnarna öppna, i Europa däremot i allmänhet slutna. Så även i Ryssland, där järnvägsutbyggnaden hörde till tsarväldets stora satsningar. I den ryska litteraturen är bekännelsen och tågkupén intimt sammanvävda. En av de mest minnesvärda skildringarna av mänsklig belägenhet i en tågvagn är Leo Tolstojs kortroman Kreutzersonaten (1890), där hustrumördaren Pozdnysjev avlägger sin nattliga bikt om drift och förljugenhet. Det sägs att verket kostade författaren nobelpriset.
Trots dennes grovkorniga livsvisdomar, taffliga närmanden och våldsamma intag av vodka uppstår en udda vänskap.
Annars är Anna Karenina (1873–77) den roman av Tolstoj där järnvägen är mest inarbetad, som motiv, tankebild och dödsbringare. Tågets mekanik och rytm formar Annas plågade tankeströmmar. Och redan olyckan med stationsvakten vid ankomsten till Sankt Petersburg blir ”ett dåligt omen”, ett förebud om hennes eget tragiska slut.
Ytterligare en färgstark skildring av rysk tågsamvaro utspelar sig i Kupe nr. 6 (2011) skriven av pseudonymen Rosa Liksom. I slutet av Sovjeteran tvingas en kvinnlig finsk arkeologistudent på väg från Moskva till Ulan Bator längs transsibiriska järnvägen dela sovkupé med en patriotisk diversearbetare. Trots dennes grovkorniga livsvisdomar, taffliga närmanden och våldsamma intag av vodka uppstår en udda vänskap. Romanen utvecklar sig till en kärleksfull rundmålning av det förbipasserande landskapet, och av en sovjetstat i förfall: ”Tåget kastar sig mot den okända tundran och Novisibirsk rasar samman i en stenhög lång i fjärran. Tåget dyker ut i naturen, dunkar fram genom det snöiga, öde landet.”
När järnvägen var ny ställdes ett visst progressivt hopp till den. Enligt kulturhistorikern Wolfgang Schivelbusch tänkte sig tidens radikala att industrin, och särskilt dess spjutspets järnvägen, mer effektivt än politiken skulle förverkliga franska revolutionens tankar om jämlikhet och broderskap. Nu skulle olika klasser mötas och färdas tillsammans i ”teknologisk jämlikhet”. Idén föll på införandet av olika komfortklasser och på vissa håll även särskilda damkupéer. Samtidigt var tågtrafiken helt central för kvinnors rörelsefrihet. För första gången blev det acceptabelt att resa utan sällskap.
Den snabba järnvägsutbyggnaden, med början i England, ökade takten i hela den västeuropeiska moderniseringen, understryker Remo Ceserani. Tysklands och Italiens enande hade med all säkerhet dröjt betydligt längre utan förbindelserna mellan de olika och sinsemellan ofta splittrade landsändarna. Även i USA bidrog tågförbindelserna på avgörande sätt till formandet av en federal stat. Den nordamerikanska kontinentens exploatering, industrialisering och krigföring har också tecknats i en rik flora av tågberättelser. Många skrivna direkt för järnvägsarbetare eller andra specialintresserade. Men även etablerade skönlitterära författare som Mark Twain fångades av ånglokomotivets kraft, fart, rök och oljud.
Tågets självklara plats i en bredare samhällsdiskussion märktes tidigt i den brittiska viktorianska romanen, med dess fokus på kapital, klass och kön. Blicken förblir ambivalent; järnvägen är lika oemotståndlig som ostoppbar. Detta märker inte minst lantbrukarna i George Eliots bakåtblickande roman Middlemarch (1874), när männen från London kommer för att mäta upp rälsens sträckning över deras marker. Tågtrafikens ankomst till småstaden är ett samtalsämne av samma dignitet som den stora parlamentsreformen eller koleran. Att protestera visar sig lönlöst.
Även i Elizabeth Gaskells Cranford (1851–53) bekämpar småstadsinvånarna ivrigt järnvägen, men får snart kapitulera för invasionen – av industri, teknologi och kapital. Mitt i förändringen försöker romanen bevara en skärva av den gamla tiden genom att blotta de avgörande konfliktytor som bland annat just järnvägen river upp; mellan blodet och penningen, jorden och industrin, landsbygden och staden, och också mellan den matriarkalt styrda småstaden och den nya tidens manligt kodade tillväxtlogik.
Järnvägens brutala intåg i stadsliv, kommers och mentalitet återkommer i Charles Dickens Dombey and Son (1846–1848), där berättarrösten lakoniskt konstaterar att en hel liten stadsdel i London förvandlats till en veritabel ”tågvärld”, med allt från järnvägstidskrifter och järnvägshotell, kaféer, tidtabeller och kartor, till särskilda rälsmönster hos tyghandlaren. Självaste solen tycks ha kapitulerat och ersatts av särskilda urtavlor som visar tidtabellstiden.
Tåget gav oss gemensam tid men också nya uppfattningar om tid. Att resa med tåg innebär rörelse i ökande hastigheter, vilket i sin tur skapar nya intryck av det betraktaren ser genom tågfönstret. Wolfgang Schivelbusch påminner om hur omvälvande det nya sättet att resa med tåg var just för människors förmåga att uppfatta rum och tid. Järnvägen öppnar nya rum som förut inte var tillgängliga, men detta sker genom att rummet, det vill säga det mellanliggande rummet, förintas. Det skapar viss förvirring.
Men själva ovanan vid nya sinnesintryck lockar också till estetiskt utforskande. Victor Hugos beskrivning av blommor som blev till streck har fått många efterföljare. Ännu en typisk bild ger Hjalmar Söderberg i Det mörknar öfver vägen (1907): ”det är på de fasta, skenbart förbiilande föremålen man ser åt hvilket håll det bär. De närmaste föremålen ila förbi oss i motsatt riktning mot vår, de aflägsnare följa med oss”. Metaforiken återkommer även hos nutida författare.
Enligt Remo Ceserani har tåget har försett den moderna romanen med nya sätt att konstruera berättelser. Tidigare upplägg präglades ofta av sjöfärdens eller vandringens tempo och attribut. I och med tågtrafikens etablering blir berättandet mer sekventiellt, kapitlen kan närmast liknas vid stationer. Även meningsbyggnaden förändras.
Sara Danius undersöker i sin avhandling Senses of Modernity: Technology, Perception, and Modernist Aesthetics (1998) hur skönlitteraturen fångar upp nya teknologiers påverkan på sinnesupplevelsen. Hon exemplifierar med Marcel Proust, som i sin entusiastiska bilartikel i Le Figaro 1907 beskriver hur landskapet skiftar karaktär under färd. Husen får liv, kyrktornen dansar. Proust förmänskligar tingen och flyttar fokus från hastigheten som tid och över till det rumsliga. Istället för att bilen far genom landskapet, är det träden och rosenbuskarna som kommer rusande mot den.
Danius poäng är inte bara att erfarenheter och sinnesförnimmelser är starkt sammanflätade med teknologi, utan att nya teknologier integreras i de kognitiva och perceptuella praktiker de samtidigt bidrar till att förändra. Efter en tid behöver tåg- eller bilresandet i sig inte längre kommenteras på samma sätt, som stoff eller motiv, men kan istället smyga sig in i stilen. Teknologin möjliggör därmed nya estetiska uttryck, samtidigt som dessa internaliseras i själva sinnesupplevelsen. Med andra ord; litteraturen speglar inte bara, den formger våra erfarenheter.
Vissa litterära tåg är betydligt mer än rena transportmedel. Det finns tåg till friheten och tåg mot undergången. 14-åriga György Köves i Imre Kertész Mannen utan öde (1975) färdas så att säga i båda riktningarna. Han rycks bort från ett sommarvarmt Budapest 1944 med adress koncentrationslägret. ”På tåget var det vatten vi saknade mest”, konstaterar han sakligt, ”– det var ett sånt där godståg med idel tegelröda, täckta och stängda vagnar”. Nyfiket observerar han allt som sker och är inledningsvis vid gott mod. Han hoppas få se sig om lite i världen, är fullt beredd att arbeta och tror i huvudsak gott om tyskarna. På den fjärde dagens morgon rullar tåget in vid stationen Auschwitz-Birkenau och än så länge är det bara en äldre dam som har dött.
Utan järnvägen hade Hitlertysklands utrotningsprojekt aldrig nått samma dimensioner. Bara under 1944 fördes över 600 000 judar till Auschwitz. György överlever mirakulöst. Efter ett år får han resa hem igen, med lastbil, på kärror, till fots, per båt och på ett tåg ”med riktiga kupéer, avsedda för människor – även om jag händelsevis bara råkade få plats på taket”.
Den 16-åriga huvudpersonen Cora i Colman Whiteheads Den underjordiska järnvägen (2016) reser istället med tåg under marken. Den underjordiska järnvägen kallas ju den hemliga kedja av medmänniskor som gömde och hjälpte förrymda slavar till friheten i norra USA i mitten av 1800-talet. Men i den här berättelsen är järnvägen inte bara en metafor, utan högst reell, mödosamt utgrävd och lagd med handkraft i mystiska tunnlar, med oförutsägbara tidtabeller och oklara destinationer. ”Den leder överallt”, meddelar en av dess tillskyndare, ”till platser vi känner till och platser vi inte känner till”. För Cora, som rymt från sin ”ägare” i Södern, leder den, efter många strapatser, slutligen till friheten. Romanen fascinerar med sina sömlösa övergångar mellan slaveriets fasansfulla realiteter, teknologins drömvärld och solidaritetens obändiga kraft.
En betydligt dystrare roll spelar järnvägen i Nathaniel Hawthornes allegoriska novell ”The Celestial Railroad” (1843), vars berättare vill genomföra samma pilgrimsfärd som Kristen i John Bunyans Kristens resa, fast med ”järnhäst” istället för till fots. Det visar sig dock att passagerarna har blivit lurade av järnvägsdirektören som i slutet framträder som hin onde själv. Den enkla, bekväma vägen till frälsning var bara en chimär. Men mitt i dödsögonblicket vaknar berättaren och inser att det hela varit en dröm…
Det dystopiska draget är starkt även i Viktor Pelevins novell ”Gula Pilen” (1993), som kallats en kafkaartad satir över det post-sovjetiska tillståndet. Historien utspelar sig på ett tåg utan början eller slut som aldrig stannar på sin väg mot en raserad bro. Tåget utgör passagerarnas hela värld och livet fortgår med arbete, familjeliv, nöjen. Alla verkar acceptera sitt öde och inrättar sig så gott de kan. Alla utom Andrei, som bestämmer sig för att försöka ta sig ut.
Även Sham, huvudpersonen i China Miévilles post-apokalyptiska äventyrsberättelse Railsea (2012), är en överlevare. Hela Railsea överkorsas, som namnet antyder, av till synes oändliga järnvägsspår. För att undkomma de gigantiska nakna mullråttor och jätteinsekter som koloniserat den torrlagda jorden lever människorna i bergslandskap som endast kan nås via järnväg. Men Sham finner till sist rälsens slut, och beger sig ut på ett hav han inte visste fanns, i en upp och nedvänd järnvägsvagn.
Medan linjerna nere på Kontinenten drogs mellan redan väletablerade storstäder, blev det statliga järnvägsbyggandet i Sverige en del i regionaliseringen. Som ett blodomlopp med stambanorna som kroppspulsåder och små, kapillära rälssnuttar nådde tågtrafiken ut till den glesaste av bygder. Statens Järnvägar bidrog till framväxten av den moderna svenska småstaden: Ånge, Katrineholm, Hallsberg, Alvesta.
Ett svep genom järnvägen i svensk litteratur öppnar en egen värld. Vid bangårdar och stationshus genomlevs barndomar, generationer av kvinnoliv passerar, moderniteten breder ut sig, från industrialisering till marknadsliberalisering och digitalisering.
Jag provar sökorden ”järnväg” och ”tåg” på Litteraturbanken.se, och får flera intressanta träffar, några rent av ödesmättade. En hamnar mitt i Victoria Benedictssons dagbok och en notering från den 14 juni 1887: ”I morgon med första tåg skickar jag honom ’Fru Marianne’”. Iver och förväntan präglar formuleringen. Vad ska den store George Brandes i Köpenhamn säga om hennes senaste alster?
Även om själva transportmedlet förefaller helt naturaliserat kan det vara värt att dröja lite vid det där morgontåget. Vid tiden för Benedictssons anteckning hade sträckan mellan hennes hemort Hörby och Höör längs Södra stambanan bara varit öppen i fem år. Det var för övrigt just Victoria Benedictsson som hade skrivit invigningstalet, där en av de hurtigare verserna lyder:
Jernfålen frustar och ångan sjuder,
svänger i hvirflar mot himlen opp,
gälla signalen kring nejden ljuder
käck som ett jublande framtidshopp.
Men vad tyckte då Brandes om boken? Svaret noteras tio dagar senare. Med sitt omdöme ”Dame-Roman” har han, som Benedictsson uttrycker det, uttalat ”dödsdomen öfver mitt författarskap, kanske öfver mig själf”.
*
Den första sträckan med normalspårig persontrafik i Sverige öppnades mellan Örebro och Nora den 5 mars 1856. På hösten utkom landets första stora idéroman, Fredrika Bremers Hertha, eller En själs historia (1856). Det är knappast en slump att den manliga huvudpersonen är järnvägsingenjör, 1850-talets främsta framkantsyrke. Yngve Frey Nordin är den manliga moderniteten personifierad – bergsmansson från Norrland, filantrop, med en självklar gudstro och en optimistisk läggning. Yngve är kort sagt en framtidsman, som handfast deltar i grundläggandet av det moderna Sverige. Men lika viktigt i romanens sammanhang är att Yngve förstår kvinnans roll i historien. Han har rest över världen och framför allt intresserat sig för kvinnans ställning hos olika folk. Utan den kompetensen hade han knappast väckt intresse hos den frihetstörstande Hertha, vars kamp för kvinnors rättigheter utgör romanens huvudfokus.
Bredvid den samtida realpolitiken i Hertha löper en intrikat mytiskt färgad symbolik kring järnet, som bär upp ett helt samhällssystem, men också har den unika egenskapen att det kan smältas ner och sedan stöpas om. När centrala delar av romanens fiktiva skådeplats, den kapitalistiskt och patriarkalt styrda småstaden Kungsköping brinner ner, är det för att något nytt ska kunna uppstå. Ett samhälle utan klass- och könsbarriärer. Ett välfärdssamhälle.
”Dit bort ska vi, tänkte han. Där ska banan fram genom is och snö. Ska vi lyckas?”
Järnvägens roll i moderniseringen av Sverige kan knappast överskattas och flera författare har deltagit i både historisk dokumentation och gestaltning. Ernst Didrings roman Männen som gjorde det (1914), första delen i trilogin ”Malm”, skildrar med stark inlevelse byggandet av Malmbanan Kiruna–Narvik vid förra sekelskiftet, ett av den svenska historiens största infrastrukturprojekt. Med den hisnande fjällvärlden som bakgrund följer berättelsen rallare, ingenjörer och beslutsfattare genom en rad vedermödor, fram till slutmålet. Pionjärandan är tydlig när ingenjör Hjort vid romanens början riktar sina isblå ögon in i fjärran: ”Dit bort ska vi, tänkte han. Där ska banan fram genom is och snö. Ska vi lyckas?”
Betydligt mer lågmäld är Pär Lagerkvists fina barndomsberättelse Gäst hos verkligheten (1925), som följer Anders, yngst i en familj bosatt ovanpå tågrestaurangen i en liten småstad. Ofta sitter han uppkrupen i fönstret och kikar ner på bangården där fadern arbetar. Bullret där ute, med tågvisslor, springande stationskarlar och gnisslande vagnar kontrasterar starkt mot tystnaden i hemmet. Beskrivningarna är sinnliga och präglade av stark melankoli – sotet på fönsterblecket, sommardofter och fågelkvitter på trallan på väg till morföräldrarna utanför stan.
Även här återges upplevelsen av farten: ”Telefonstolparna störtade sig baklänges, som om de sprang hem, inte ville med”. Blommorna ser återigen ut som hos Hugo, som raka streck. Buskar och träd tycks ihopväxta till en slät vägg. Järnvägsspåren ackompanjerar livets förgänglighet och Anders återkommande dödsångest, men rymmer också ett löfte om möjligheten att en gång kunna bryta sig ut ur det tysta kollektivet.
Den slitning mellan framsteg och förlust som präglar så många järnvägsskildringar märks även i Sara Lidmans Jernbaneepos (1977–1985). För samtidigt som Didrik Mårtenssons storslagna jernbana upprättar en efterlängtad kommunikation mellan Trakten och civilisationen, möjliggör den kolonisering och utsugning. Rationaliteten, riksspråket och de rikas lag börjar råda, och lika mycket som till byn leder järnvägen bort från den.
Inspektion av spåret på Malmbanan under tidigt 1900-tal. Foto: Borg Mesch/Järnvägsmuseet
Kerstin Ekmans likaledes kulturkritiska Katrineholmssvit (1974–1983) utspelar sig kring en järnvägsknut från 1870-talet och ett sekel framåt, mitt under industrialisering och urbanisering. Övergången från gistna soldattorp till rationell folkhemsurbanitet sker inte utan offer och det hårdaste slitet står kvinnorna för.
Ungefär där Ekmans svit är tänkt att sluta avbryts den ambitiösa svenska järnvägsutbyggnaden. Under 1960- och 70-talen läggs hundratals lokala sträckor ner, räls rivs upp och tågstationer förvandlas till busstationer. Resurserna läggs på motorburen trafik och SJ deltar själva i ”järnvägsdöden”: ”En taxi, en buss eller en lastbil är ju på många håll en rimligare och riktigare lösning!”, hävdar den egna personaltidningen.
Citatet återfinns på försättsbladet till Ove Allanssons debattskröna Pojken som lovade rädda Sveriges järnvägar (1973). Willy Gustav, uppväxt vid ett stympat järnvägskryss i Västergötland där morfar var stationskarl, fostras med rallardikt, ånglokshastigheter, banvakssocialism och Rallarnas Republik: ”Tågen trängdes kring honom och morfar. Osande smalspåriga dieselrälsbussar, gnistrande elektriska rälsbussar och vanliga elektriska lok. Persontåg och godståg. Ja, en gång såg han ett livs levande och rykande ånglok, såna som de ibland visar i TV.”
Willy Gustav avger ett heligt löfte till morfar – han ska lära sig allt om tåg för att rädda järnvägen. Han lyckas lura ner SJ:s hemliga ”järnupprullningsmaskin” i Galtgropen innan han ger sig ut i världen och smider planer på en järnvägsrevolution.
Kontrasten är stor till de individualistiska 1980-talet, men i och med interrail fick tågtrafiken ute i Europa ett uppsving. Tusentals ungdomar packade rycksäcken och gav sig iväg ut på den nya tidens Grand Tour. Den första svenska tågluffarromanen, Bengt Ohlssons Dö som en man, sa jag (1984), följer växelvis två unga män sommaren efter gymnasiet. Medan AF städar på Karolinska sjukhuset, tar Ragnar tåget till ner i Europa. Han röker hasch, dricker whisky och längtar hem. På det hela taget är resan ganska misslyckad, och efter ett drunkningstillbud i Portugal vänder Ragnar raskt mot hemmet och det väntande vuxenlivet.
I Ohlssons roman är tåget inte mycket mer än ett transportmedel. Men kanske är tågresandets magi på väg tillbaka in i skönlitteraturen? I Sara Mannheimers nutidsskildring Urskilja oss (2016) reser en medelålders kvinna med det sommarvarma tåget från Stockholm till Göteborg. Ett tankeflöde slungas ut – minnen av en uppväxt, resor, uppbrott – och längtan efter skrivande: ”en järnvilja lika stark som tågets framåtriktning”.
Det associativa berättarflödet följer den meditativa, närmast försjunkna stämning som en tågresa numer brukar rymma: ”rytmen, rälsen, ett pulserande värddjur tar riktning, tar fart, en större anatomi att vila i, Centralbron, Södermalm, Årstaviken…”. Järnvägsmotivet i romanen märks även på den grafiska nivån, med stationernas namn som kapitelrubriker och stationsklockans aktuella tidsangivelse. Laxå i mitten, av resan såväl som romanen.
*
Sistlidna sommar kommer att gå till historien som den då klimathotet blev en realitet även för svenska semesterfirare och flygskam blev ett begrepp. Plötsligt tog ”alla” tåget; aldrig tidigare har så många svenska barnfamiljer siktats på perrongerna i Hamburg. Nu finns planer på nya nattågslinjer ner till kontinenten.
Kanske kommer författare i en nära framtid att försöka fånga ambivalensen i den epok då långsamhet och tystnad vunnit över ”steam and speed”. Det är ingen oskyldig förändring, och även klimatoron rymmer som bekant sina statusmöjligheter. Genom att lägga mer tid och pengar på att transportera sig kan medveten medelklass än en gång checka av den etiska barometern. Hur kommer det att synas i skönlitteraturen?
När järnvägen i konjunkturhänseende så att säga gått varvet runt kan den mycket väl börja laddas med nya associationer och estetiska impulser. Uppenbarligen är det omvälvande i att färdas med tåg något som skönlitterära författare genom åren har lyckats återuppväcka, om och om igen.
ÅSA ARPING är professor i litteraturvetenskap vid Göteborgs universitet. Hon har framför allt forskat om den svenska romanens och litteraturkritikens framväxt kring 1800-talets mitt, och har intresserat sig en hel del för litteraturhistorieskrivning. Tillsammans med fyra kolleger vid Göteborgs universitet har hon nyligen avslutat ett forskningsprojekt finansierat av Vetenskapsrådet, som bland annat resulterat i antologin Swedish Women’s Writing on Export: Tracing Transnational Reception in the Nineteenth Century (LIR. Skrifter, 2019). Arping är bosatt ett par hundra meter från Västra stambanan, i ett samhälle skapat av SJ.
bibliografi
Allansson, Ove, Pojken som lovade rädda Sveriges järnvägar, Stockholm: Rabén & Sjögren, 1973
Andersen, H.C, H.C. Andersens Dagbøger II 1836–1844, 9–10.11 1840 kb.dk. http://oraapp.kb.dk/hca_pub/cv/main/Oversigt.xsql?nnoc=hca_pub
Arping, Åsa, ”En järnväg in i evigheten. Myt och modernitet i Fredrika Bremers Hertha (1856)”, Utan gränser: Fredrika Bremer, Ellen Key, Elin Wägner, red. Per-Inge Planefors, Ödeshög: Ellen Key-institutet, 2006, s. 16–30.
Bremer, Fredrika, Hertha, eller En själs historia. Teckning ur det verkliga lifvet, utgiven av Åsa Arping och Gunnel Furuland, Stockholm: Svenska Vitterhetssamfundet, 2016 [1856].
Burns, Grant, The Railroad in American Fiction: An Annotated Bibliography, Jefferson, NC: McFarland & Company, 2005.
Ceserani, Remo, ”The Impact of the Train on Modern Literary Imagination”, Stanford Humanities Review Vol. 1 1999. https://web.stanford.edu/group/SHR/7-1/html/body_ceserani.html#03
Danius, Sara, The Senses of Modernism: Technology, Perception, and Modernist Aesthetics, diss. Uppsala, 1998.
Ekman, Kerstin, Häxringarna, Stockholm: Bonniers, 1974.
Gaskell, Elizabeth, Cranford, edited by Elizabeth Porges Watson, Oxford: Oxford University Press 1998 [1851–53].
Hawthorne, Nathaniel, ”The Celestial Railroad” (1843), Complete Novels and Selected Tales of Nathaniel Hawthorne, New York: The Modern Library, 1937, s. 1070–1082.
Holmberg, Gustav & Johan Kärnfelt, Tid för enhetlighet: Astronomerna och standardisering av tid i Sverige, Lund: Nordic Academic Press, 2019.
Lagerkvist, Pär, Gäst hos verkligheten, Stockholm: Bonniers, 1982 [1925].
Lidman, Sara, Din tjänare hör, Stockholm: Bonniers, 1977.
Liksom, Rosa [Anni Ylävaara], Kupe nr 6, övers. Janina Orlov, Stockholm: Wahlström & Widstrand, 2012 [2011].
Mannheimer, Sara, Urskilja oss. Roman, Stockholm: Wahlström & Widstrand, 2016.
Miéville, China, Railsea, Basingstoke & Oxford: Macmillan, 2012.
Mullan, John, ”Railways in Victorian fiction”, British Library: Discovering Literature: Romantics & Victorians, 2014. https://www.bl.uk/romantics-and-victorians/articles/railways-in-victorian-fiction
Ohlsson, Bengt, Dö som en man, sa jag, Stockholm: Bonniers, 1984.
Pelevin, Victor, The Yellow Arrow, övers. Andrew Bromfield, New York: New Directions, 1996 [1993].
Schivelbusch, Wolfgang, The Railway Journey: Trains and Time in the 19th Century, New York: Urizen Books, 1979.
[Sturzenbecher, O.P.], Följetongen på jernväg. Nytt och gammalt af Orvar Odd, Häfte I, Helsingborg: F.A. Ewerlöf, 1856.
Söderberg, Hjalmar, Det mörknar öfver vägen, Stockholm: Bonniers, 1907.
Tolstoj, Leo, Anna Karenina, övers. Ulla Roseen, Stockholm: Norstedts, 2016.
—, Kreutzersonaten, övers. Lars Erik Blomqvist, Stockholm: Modernista, 2015 [1890].
Whitehead, Colson, Den underjordiska järnvägen, övers. Niclas Nilsson, Stockholm: Bonniers 2017 [2016].