Flygardrömmen
Drömmen om att kunna segla genom luften som en fågel är en uråldrig mänsklig fantasi. Försök att lyfta med hemsnickrade vingar finns dokumenterade sedan antiken. 1800-talets Europa drabbades av luftballongsmani. Men vägen fram till den moderna flygtrafiken har varit lång och skördat många dödsoffer. Historikern Henrik Höjer berättar flygardrömmens historia och funderar över vad den betytt för mänskligheten.
Året är 1912, platsen är Paris – närmare bestämt Eiffeltornet. Den trettiotre år gamle österrikaren Franz Reichelt står beredd att kasta sig ut från tornets första avsats, belägen sextio meter över marken. Det är en kall dag i början av februari. Det ryker ur munnen på honom där han balanserar på kanten, redo för sitt stordåd. Han tvekar länge innan han tar språnget ut i sin klumpiga flygdräkt, tänkt att fungera som en kombination av vingar och fallskärm.
Luftfärden blir kort. Allt dokumenteras via filmkamera – även gropen i marken som bildas vid nedslaget ett par sekunder senare. Åskådarmassorna och filmteamet fick se något sensationellt, men kanske inte vad de förväntat sig. Franz Reichelts lik bars en stund senare iväg genom folkmassan som kommit för att bevittna händelsen.
Franz Reichelts försök hör till en gammal tradition av flygdrömmar, en sannolikt uråldrig mänsklig fantasi om att kunna flyga som en fågel, även om han likt många andra misslyckades. Och just denna spänning mellan risk och triumf har förstås bidragit till det stora publika intresset för flygkonsten, från och med slutet av 1700-talet och framåt, eftersom försöken, liknande Franz Reichelts, kunde resultera i antingen en sensationell nyhet eller i en ögonblicklig död. Båda sakerna brukar såväl locka som kittla oss människor.
*
Försök att lyfta eller segla fram med någon form av hemsnickrade vingar finns dokumenterade sedan tusentals år tillbaka – och de slutade som regel i död eller svåra skador. Efter antiken, när kristendomen bredde ut sig i Europa, fördömdes flygförsöken av kyrkan. Att kunna flyga förknippades med magi och Satan, som ibland kopplades ihop med fladdermusens vingar. Och de som i samtiden var kända för att flyga var ju häxor, varför intresset för flygförsök svalnade under medeltiden.
Först i och med renässansen börjande kyrkans grepp om tankarna släppa på detta område, och Leonardo da Vinci ritade flera skisser på olika luftburna farkoster. Ungefär samtidigt gjordes flera försök med någon form av tidiga fallskärmar, vilka ofta fick dödlig utgång.
Det skulle dröja till efter den naturvetenskapliga revolutionen och upplysningen innan människan lyfte för första gången – i en luftballong i Paris, november år 1783. De första ballongflygningarna i Frankrike vid slutet av 1700-talet tilldrog sig ett enormt intresse från allmänheten. Att en människa för första gången genomförde något som liknade en flygtur realiserade de urgamla drömmarna om att flyga. Lyftförsöken var grundade i rationella experiment av bröderna Montgolfier, som noterat att varm luft steg och till och med hade lyftkraft. Via en testballong sommaren 1783 lät man ett får, en tupp och en anka flyga med upp i luften som försökskaniner. De fick göra en flygtur som varade i åtta minuter – och landade välbehållna. Sedan var det dags för människor att försöka. Ludvig XVI ville att dödsdömda brottslingar skulle bli försökspersoner för en sådan riskabel affär, men de två naturvetarna Jean-François Pilâtre de Rozier och François Laurent, Marquis d’Arlandes, ville hellre ta risken själva – och få äran.
I november samma år genomförde de en 27 minuter och ett tiotal kilometer lång luftfärd i en varmluftsballong över Paris, som bevittnades av såväl den franske monarken som Benjamin Franklin. När männen landade slet en entusiastisk folkhop av Pilâtre hans gröna rock, som de rev i småbitar som souvenirer.
Ska man vara noga så var dessa första flygturer snarast att betrakta som planlösa luftfärder, eftersom ballongförarna inte hade någon större kontroll över vare sig fart, höjd eller riktning på ballongen. Men en ny era av rörelse i luften var inledd och kort därpå gjordes nya, mer vågade luftfärder: längre och framför allt högre. År 1784 flög för första gången en kvinna med ballong, och året därpå korsade man för första gången Engelska kanalen. Några år senare genomfördes lyckade fallskärmshopp från en ballong.
Men tekniken var fortsatt nyckfull. En luftballong ska ha stigit till uppåt 3 000 meters höjd, innan ballongflygarna lyckades få ner den igen. De första ballongflygningarna i Paris lär ha bevittnats av hundratusentals åskådare – för dessa makalösa händelser skapade en form av ballongomani, där ballongfärderna även blev en symbol för upplysning och framsteg. Det trycktes broschyrer, småtryck och teckningar av dessa stora och fantasieggande luftballonger. Alla tycktes prata om ballongflygningarna, och näsdukar, örhängen, snusdosor, husgeråd och till och med pianon utsmyckades med ballongmotiv. Människan hade sensationellt nog för första gången i världshistorien faktiskt lättat och flugit – enligt den enkla fysiska principen ”lättare än luft”. Denna lyftprincip skulle sedan dominera långt in på 1900-talet, då i form av Zeppelinare, även om ballongfarkosterna efterhand utmanades av flygplan som kunde flyga trots att de var tyngre än luft.
Flygdrömmarna fångade också fantasin hos massor av tecknare och målare. En teckning från första delen av 1800-talet visar världen år 2000 som man tänkte sig den, med luftballonger och personer som flyger med hjälp av en form av mekaniska extravingar – iförda tidstypiska hattar.
Det stora intresset för ballongflygning parades typiskt nog även med stor skepsis. Ibland attackerades landande ballonger av uppretade folkmassor som förstörde dem. Vid en misslyckad ballonguppstigning i Birmingham 1784 angreps ballongen av en stenkastande mobb, och minst en person dödades i tumultet. Dessutom var olyckor vanliga under dessa första år: ballonger brann upp, störtade eller försvann helt sonika till havs. Pionjären Pilâtre dödskraschade ett par år efter den första flygningen. Riskerna kittlade, och lockade efterföljare – och man talade redan om att kommande krig skulle utkämpas i luften. Bara ett tiotal år senare användes ballonger för att spana på fiendens ställningar i krig.
Två tekniska innovationer som underlättade ballongflygning tillkom under 1800-talet. Dels en öppning i ballongen, som gjorde att man kunde släppa ut varmluft och på så sätt lättare kontrollera höjden. Dels ett långt, tungt rep som man kunde släppa ut inför landning, vilket minskade hastigheten framåt och därmed gjorde landningen mjukare.
En bit in på 1800-talet gjordes ballongfärder på hundratals kilometer. År 1849 flög fransmannen François Arban som första man över Alperna i en berömd färd. Samtidigt började allt fler betalande passagerare att delta i ballongturerna – som ett spännande nöje. Vid Parisutställningen 1878 kunde en stor luftballong, fäst vid en lång vajer, ta 50 passagerare åt gången. Tusentals människor fick plötsligt möjlighet att se staden från ovan.
Under belägringen av Paris 1870 användes ballonger för första gången mer systematiskt i en militär konflikt, då man genom luftballonger kunde skicka post och kommunicera med omvärlden. Ballongerna fick allt större användningsområde. Under 1890-talet började man använda obemannade högtflygande ballonger i forskningssyfte, och på 1930-talet genomfördes höghöjdsflygningar med ballonger då man nådde över 20 000 meters höjd.
Efterhand började man experimentera med andra luftfarkoster enligt principen tyngre än luft och bröderna Wrights korta tur med flygplan i december 1903 innebar början på en ny epok. Den första generationen flygare hälsades som hjältar. Filmmediet slog igenom ungefär samtidigt som flyget och många fick se flygplan för första gången på de nya biograferna.
Det brukar sägas att det behövs tre saker för att kunna flyga: lyftkraft, fart och kontroll – ballongfärderna klarade egentligen bara det första av dessa krav. Lösningen kom runt sekelskiftet 1900 i form av vingens form, förbränningsmotorn och slutligen ett rodersystem som klarade tre dimensioner – höjdroder, sidroder och skevroder. Och det var bröderna Wright i USA som löste detta.
Bröderna Wrights första flygtur 1903. Foto: John T. Daniels / Public domain
En viktig förutsättning för det moderna flygplanet var förbränningsmotorn. Det krävdes hög fart i kombination med så lite tyngd som möjligt för att få ett plan att lätta; tidigare försök med olika typer av urverksliknande mekanismer hade inte gett tillräcklig kraft, och batterier var för tunga i relation till den kraft de gav. Men de första bilarna visade vägen med hjälp av den relativt lätta och effektfulla förbränningsmotorn. Bröderna Wright anlitade en Charles Taylor, som byggde en motor på 12,5 hästkrafter och som vägde 90 kilo.
En annan viktig pusselbit på vägen var vingformen, som den tyska ingenjören Otto Lilienthal utvecklade via segelflyget vid slutet av 1800-talet, vilket i sin tur banade väg för de första planen. Han utgick i sitt tänkande från fåglarnas flykt och vingform, och han kan sägas vara den första människan som genomförde kontrollerade flygningar, i form av glidflyg där han startade från en hög höjd. Genom dessa experiment lades grunden till hur dagens vingar är utformade för att skapa lyftkraft.
På 1890-talet genomförde Lilienthal omkring 2 000 glidflygningar med minst 16 typer av glidflygplan, men sommaren 1896 störtade han, fyrtioåtta år gammal, och dog. Han betraktas som en av de stora pionjärerna – han banade vägen för bröderna Wright.
Den första helt kontrollerade flygningen skedde den 17 december 1903 av Orville Wright i North Carolina. Han flög 37 meter under en 12 sekunder lång luftfärd. Senare samma dag flög han under en minuts flygtur flera hundra meter med planet ”Flyer 1”. Världen förundrades, och ett par år senare skedde den första flygningen i Europa – år 1906 i Paris. År 1909 flög man över Engelska kanalen för första gången och samma år skedde den första flygningen i Sverige.
Utvecklingen gick sedan snabbt. År 1914 öppnades den första reguljära passagerarflyglinjen i USA, som fortfarande ledde utvecklingen. Samma år började första världskriget och flyget fick snabbt en växande militär roll. Redan 1911 hade den första flygattacken genomförts, då italienska plan bombade turkiska styrkor i det libyska kriget. Under första världskriget användes allt snabbare och bättre plan för bombning, spaning och jakt. De utrustades med allt från vassa föremål och handeldvapen, efterhand kulsprutor och bomber. Med kriget övergick dominansen inom flygutvecklingen till Europa. Väpnade konflikter medför i regel snabb teknikutveckling, men var särskilt tydligt inom flyget. Under första världskriget utvecklades flygfotograferingen, och i förlängningen kartor gjorda utifrån bilder från luften: flyget ersatte kavalleriet som spanare och spejare.
När människan började behärska flygkonsten skedde ett av alla dessa språng i världshistorien som man aldrig skulle kunna backa tillbaka från, även om misslyckandena och dödsfallen till en början var många. Idag är det svårt att föreställa sig en värld utan flygplan, men likafullt har människan under den stora delen av sin historia befunnit sig på marken.
Även om man redan via de tidiga kartorna föreställde sig världen från ovan, så är det först under de senaste generationerna som allt fler människor verkligen har fått se världen ovanifrån – och kunnat resa så snabbt och bekvämt som flyget medger. Nuförtiden tar många för givet att man kan resa tvärs över halva jordklotet på mindre än ett dygn. Men bara för hundra år sedan var det science fiction. Likafullt är det relativt billiga masstrafikflyget ett av de fenomen som kanske allra mest omvandlat vardagen och världen för de hundratals miljoner människor som har råd att flyga. Många kan åka till New York från Europa över helgen, en helt osannolik resa för bara ett par generationer sedan.
Ett fotografi från 1894 föreställande Otto Lilienthal, ett par år innan han dog. Foto: Ottomar Anschütz / Public domain
När flyget etablerades på 1910- och 20-talet hade det mycket liten betydelse för genomsnittsmänniskan, som inte hade råd att resa med de ännu fåtaliga kommersiella flyglinjerna. Detta till skillnad från andra teknologiska språng – som bil, radio, telefon och tv – som snabbt förändrade livet för miljontals människor.
Men flyget väckte tidigt mångas nyfikenhet och fantasier. De allt vanligare flyguppvisningarna lockade till exempel stora mängder åskådare. År 1913 genomfördes den första loopingen, och ”flygnacke” blev snart ett begrepp – värken i nacken efter att ha stått och tittat upp i luften i timmar under någon av tidens stora flyguppvisningar. Samtidigt togs det fram nya mediciner som sades kunna hjälpa de piloter vars nerver skadats eller skakats när de utsatt kroppen för hittills oanade påfrestningar i samband med helt nya rörelser vid rollers, loopingar och störtdykningar – ofta inför en hänförd publik på marken.
Ett annat uttryck för flygmanin i början av 1900-talet är alla de porträtt som togs i flygsammanhang. Mängder av människor lät sig fotograferas i fejkade flygmiljöer som signalerade modernitet och teknisk utveckling. Även frimärken från början och mitten av 1900-talet hade påfallande ofta flygmotiv, vilket påminner om att allt mer långväga post kunde levereras via flyg som på så sätt knöt ihop olika världsdelar.
Första världskriget innebar ännu en nivå av hjältedyrkan av de unga flygare som riskerade och ofta förlorade livet ovanför frontlinjerna på marken. Under mellankrigstiden började den kommersiella flygtrafiken byggas ut och fler fick möjlighet att resa i luften, samtidigt som flyghjältarna fick enorm berömmelse tack vare nya massmedier som film och radio. Charles Lindberg, den förste ensamflygaren över Atlanten år 1927, lär ha varit världens mest berömda person under några månader efter denna bragd.
Under mellankrigstiden började flyget politiseras allt mer. Italiens fascistiske diktator Benito Mussolini älskade flyg och bejakade flyget som en del av en italiensk identitet, samtidigt som Adolf Hitler liksom många andra insåg flygets militära potential och satsade på flygklubbar för unga män – som senare skulle bli stridspiloter.
Under mellankrigstiden växte även marknaden för att läsa om flyg. Nya magasin startades och Biggles blev en tidstypisk pojkhjälte i böcker som slukades av miljontals ungdomar. Samtidigt fortsatte satsningarna på flyg enligt principen lättare än luft – men år 1937 exploderade den nästan 250 meter långa zeppelinaren Hindenburg, och därmed var zeppelinarnas epok slut.
Det skulle dröja till 1940-talet innan helikoptern gjorde entré, trots att människan länge närt fantasier om denna typ av flygteknik.
Bara under andra världskriget skedde en enorm teknisk utveckling. Vid krigets början 1939 förekom fortfarande dubbeldäckare (plan med två vingar) – vid krigets slut 1945 hade jetflygets tidsålder inletts. Planen blev snabbare, starkare, större. De kunde stiga snabbare, flyga högre och längre och navigeras med mer precision. Redan 1939 gjordes försök med de första jetmotorerna i Tyskland, som också var först med ett jetdrivet jaktplan: Messerschmitt Me 262, i tjänst under krigets sista år. Det amerikanska bombplanet B-29 Superfortress visade vägen mot framtiden genom sin förmåga att flyga högre, snabbare och längre än något annat bombplan tidigare – och med en allt större bomblast. Det var ett sådant plan som släppte atombomberna över Japan.
Farten och höjden gav skydd mot både luftvärnet och jaktplan, och dessa avancerade höghöjdsplan skulle tillsammans med den nya rakettekniken, som utvecklades snabbt under slutet av andra världskriget, ange riktningen mot den kommande rymdåldern.
Det skulle dröja till 1940-talet innan helikoptern gjorde entré, trots att människan länge närt fantasier om denna typ av flygteknik. Det finns exempel redan från antiken, men från och med mitten av 1800-talet experimenterades friskt med olika typer av gyroplan. År 1947 sprängdes även ljudvallen av ett amerikanskt jetplan – och vi gick in i en ny epok av allt snabbare plan.
Flygets huvudsakliga funktion har sedan de första ballongfärderna gått från att vara ett excentriskt nöje under 1700- och 1800-talen, till att användas för krigsändamål under stora delar av 1900-talet – och till masstransporter i senare tid.
Efterkrigstidens utveckling är rätt välkänd: massturismen tog efterhand fart, och flygandet har avdramatiserats i takt med att allt fler fått tillgång till det. På 1950-talet började flyget att på allvar utmana passagerarbåtarna och järnvägarna för längre resor. Enbart under 1960-talet ska antalet flygpassagerare i världen ha sexfaldigats. De ökade volymerna gjorde biljetterna billigare vilket i sin tur ökade på volymerna inom trafikflyget. Nuförtiden landar varje år omkring 40 miljoner passagerarplan, och flyget är ett av världens säkraste transportmedel. I stället har yttre faktorer som klimathotet – och pandemier – rest allvarliga frågetecken för flygets framtid. Långsiktigt står hoppet till ett miljövänligt flyg. Är eldrivna flygplan en möjlighet? Eller nya typer av luftballonger eller zeppelinare? Eller mer miljövänliga bränslen?
Drömmarna om att lämna marken och flyga upp i det blå – lever de ännu på 2000-talet? Idag är det främst rymden och andra planeter som står för fantasierna och lockelsen och de högteknologiska utmaningarna. Men enklare drönarflyg för personligt bruk är nog ingen otänkbarhet inom några år. Många skärmflyger och kastar sig ut från höjder i så kallade wing suits –inte helt olika Franz Reichelts flygardräkt. Reichelts dröm om att lätta från jorden på nya sätt tycks fortfarande ligga oss människor nära till hands.
HENRIK HÖJER är fil. dr i historia, vetenskapsjournalist och författare. Essän är en bearbetad version av ett kapitel i hans aktuella bok Människor i rörelse. Nio innovationer som förändrat världshistorien (Natur & kultur, 2020).
bibliografi
Curley, Robert: The complete history of aviation. From ballooning to supersonic flight. London 2011.
Ford, Lily: Taking to the air. An illustruated history of flight. Washington 2018.
Gillispie, Charles Coulston: The Montgolfier brothers and the i nvention of aviation 1783–1784. Princeton University Press 1983.
Grant, Reg: Flight. The complete history of aviation. London 2017. Wohl, Robert: A passion for wings. Aviation and the western imagination, 1908–1918. Yale 1994.
Wohl, Robert: The spectale of flight. Aviation of the western imagination, 1920–1950. Yale 2005.